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Don Pepe y doña Carmen Bargés fueron amigos de mis padres y mis abuelos. Mis abuelos, españoles del norte, llegaron a México a principios del siglo y en los años cuarenta adquirieron y administraron por algún tiempo el hotel Virreynal en Córdoba, Veracruz, adonde los jóvenes profesores catalanes José y Antonio Bargés habían llegado después de la guerra civil española. De todos ellos, sólo queda mi longeva abuela, que pronto cumplirá un siglo. Mi madre murió hace casi treinta años, don Antonio hace tres o cuatro, don Pepe hace dos y doña Carmen y mi padre, hace unos meses, con pocos días de diferencia.
Cuando en enero del 96 recibí la medalla Emilio Carranza, le mandé a mi padre el diploma. "No sabía que también Toño anda en lo de los aviones" comentó, como si yo supiera de que estaba hablando. "¿Qué Toño?", pregunté. "El hijo de Pepe Bargés, -me informó- es uno de los que firman el diploma. ¿Qué no te acuerdas de Toño? es de tu edad y hasta fue novio de una de tus primas." "Pues, no, -confesé- me acuerdo de don Pepe y de doña Carmen, ¿qué sigue bordando?"
Así me enteré quien era el Director General de Aeronáutica Civil, de quien me había hablado muy bien un mutuo amigo, Memo Fernández, pero a quien yo no había relacionado con "los Bargés".
Con estos antecedentes, y la impresión que me había causado en un desayuno de la APPAC con autoridades de la DGAC, después del Rally AMPPA Xalapa 97 me sentí con la confianza de escribirle una carta, no al funcionario, sino al hombre.
Le hablaba en ella de los problemas de la aviación general y de como la DGAC, que era modelo de dependencia gubernamental cuando yo empecé a volar, había llegado a ser modelo de ineptitud y corrupción y del desprestigio que él, como director, tenía entre los pilotos privados. Concluí diciéndole que esperaba que dejara el apellido Bargés a la altura en que yo siempre lo conocí.
Cuando volví de vacaciones de verano, me encontré en la oficina con multitud de recados que decían "le llamó la secretaria del ingeniero Bargés". Cuando me reporté, casi dio un grito de alegría. "¡Qué bueno que habla, arquitecto!, mi jefe quiere invitarlo a platicar y ya no me cree que en dos meses no he podido localizarlo."
Me pareció un gesto cortés. Nos reunimos un sábado en la casa que fue de sus padres, en Córdoba. Platicamos largo y tendido de algunos recuerdos comunes y de como llegó a donde está, y me contó sobre sus proyectos personales y su actividad en la DGAC. "En parte tienen razón tus amigos, me dijo, porque me he concentrado en la aviación comercial, en los grandotes, que es donde las cosas estaban peor. Donde las mordidas eran de cincuenta mil dólares y el desorden mayúsculo. Eso ya se acabó. Mexicana opera con números negros. Tres grandes talleres de Boeing abrirán en el norte. Grob está a punto de empezar a fabricar aviones en México y otros le seguirán. El proyecto aeroturístico de Chiapas arrancó con Palenque. Me falta Taesa ¿No sabes quien quiera meterle 30 millones de dólares? Mi problema es que tengo 75 empleados menos, poco tiempo y un presupuesto raquítico para poder atender a los que andan abajo de 18000 pies, que son más que los que andan arriba, 3500 contra 300, pero muy desunidos. Hay pequeños clubes por todas partes, pero cada quien por su lado. Quizá haría falta una Subdirección que se encargara de la aviación privada, pero por ahora no tengo recursos para organizarla.
"Lo que quiero pedirte, dijo, son tres cosas. Primero, que se organicen, para tener un interlocutor. Segundo, que me ayuden a acabar con la corrupción que todavía existe en algunas áreas. Y principalmente, que me ayuden elaborando el reglamento que los regule.
"Por mi parte me comprometo a reconocerles personalidad. A atender personalmente las quejas de corrupción, siempre y cuando no haya de por medio un gestor. Y a respaldar el reglamento que ustedes propongan. Háganlo a conciencia y yo los apoyo. Ustedes tienen los recursos y la experiencia.
"Les ofrezco, una vez más, poner un local a su disposición (recordé que lo había ofrecido en el desayuno al que asistí) dentro de la Dirección General, para que lo ocupe alguien pagado por ustedes que se encargue de tramitar sus asuntos ."
"Lo de la organización nacional es lo más difícil, le dije, pero lo intentaremos. El reglamento dalo por hecho, -afirmé sabiendo el entusiasmo que hay en AMPPA, APPAC, APPACHE y los pilotos privados-, pero será exclusivamente de la aviación privada ligera, que es de lo que sabemos. Lo de la corrupción lo daremos a conocer y veremos si hay denuncias, porque siempre hay miedo de salir como el cohetero. Y lo del local, bueno, tendremos que analizar el ofrecimiento entre todos. No se me ocurre quien pudiera ocuparlo. "
Al despedirnos, me regaló un ejemplar de "Ráfagas Otoñales", un libro escrito por su padre con ingenio y humor, que leí de cabo a rabo esa misma noche, en el que encontré una frase que viene al caso: "sólo en caliente se puede moldear el fierro".
La mayoría de los amigos con quienes he conversado sobre esa reunión se han entusiasmado. Algunos me han dicho que soy ingenuo al creerle. Lo cierto es que no sabremos quien tiene razón mientras no hagamos nuestra parte, y necesitamos hacerla entre todos.
Por lo pronto, en la AMPPA nos hemos puesto a trabajar. La primera de las nueve páginas que llevamos escritas del proyecto de reglamento empieza así:
El presente reglamento reconoce la importancia de la Aviación Privada Ligera como fundamento de la aviación en México y la obligación de la Dirección General de Aeronáutica Civil de estimular su desarrollo. 1. DEFINICIONES. Aviación Privada Ligera es la integrada por las aeronaves privadas ligeras, sus tripulantes, propietarios y organizaciones que los agrupan. Aeronave es todo artefacto que es usado o se pretende usar para volar en el aire. Aeronave Privada Ligera (APL) es aquella, más pesada que el aire, destinada al transporte privado o a la recreación, de hasta seis plazas, con peso máximo al despegue mayor de 300 kilogramos y de hasta 3000 kilogramos, propiedad de individuos o clubes de aviación, o al servicio exclusivo de clubes de aviación, que no obtienen ingreso económico directo. Peso Máximo al Despegue es el límite máximo de peso al cual una aeronave esta certificada por la autoridad para elevar el vuelo. Ingreso Económico directo es la percepción de un pago en efectivo o especie por arrendamiento o uso de una aeronave o cualquier parte de una aeronave, sus asientos, compartimentos de carga, superficies exteriores o capacidad de vuelo. No se considera ingreso económico directo prorratear entre los pasajeros de una aeronave exclusivamente los gastos asociados con un vuelo. No se considera ingreso económico directo la cuota que los socios cubran a un club de aviación por el uso de aeronaves propiedad del club o al servicio exclusivo del club. |
Personalmente o por vía telefónica, nos hemos ya comunicado con algunos de ustedes y próximamente enviaremos a los clubes y asociaciones copia del proyecto para que lo estudien y discutamos posteriormente en una reunión. Los poblanos se ofrecieron enseguida para ser sede.
Aunque algunos, en una muestra de confianza nos hayan dicho que si el proyecto era hecho por la AMPPA lo apoyarían hasta sin haberlo leído, queremos que sea un proyecto de todos. Que sea tu proyecto. En el boletín aparece domicilio, e-mail, fax y teléfono de la AMPPA.
Participa ya. Sólo en caliente se puede moldear el fierro.
